2013年前后，汽车电商开始起步，汽车之家、易车等依靠媒体内容平台，将流量转换成销售线索，再出售给汽车经销商，线下完成交易。

实际上，这类电商做的是“信息生意”，只是电商中的一环，而非真正意义上的交易平台。这是汽车电商的1.0时代。

去年汽车电商进入第二阶段，电商平台不满足于引流，尝试库存一定数量的车辆，作为直接的销售车辆在网上进行交易，包括车风网、车享网和一些二手车电商，都进行过小范围的尝试，汽车电商进入2.0时代。

“这个模式发展的状况，现在看来和他们想象的不一致，现在大部分不做库存了。”罗磊认为。

这类尝试最大的问题是，货源缺乏定价权。“车企要稳定线下渠道，给电商平台的车不会有好的价格，甚至不愿意拿出畅销车型，放到电商平台上卖。”一家汽车电商的高管称。

没有价格优势，网上买车对消费者就没有任何吸引力。汽车电商的前景，很迷茫。

汽车销售摆脱不了线下，已经成为共识。二手车电商面临的困境如出一辙。去年，很多二手车电商打出“个人车主直接把车卖给买家，没有中间商赚差价”，实际上想撇开线下中介，缩减交易环节，但到最后没有一家能真正实现。

“通过资本来做推广，‘烧钱’也没什么不好，但是抢占市场后，要有盈利能力和造血功能。”罗磊认为，二手车电商没找到盈利模式，意味着这个模式本身存在巨大的漏洞。

在汽车电商2.0时代，出现了新创汽车电商一猫网、车风网、瓜子二手车、优信二手车、人人车等等数十家大大小小的汽车电商，这类电商既不依托于原有的内容平台和流量，也不依托掌控汽车链条资源的车企，意味着既没有稳定的车源，而平台本身的流量又很封闭。今年8月，号称估值10亿元的新车电商车风网倒闭。

还有一类汽车电商，是由主机厂来主导，典型代表是上汽车享网、东风日产车巴巴等。车享网整合上汽旗下数个汽车品牌，围绕上汽集团的产品做网上平台。“如果将服务围绕在本品牌或本集团品牌，这类汽车电商注定很难发展。”一位汽车行业资深分析人士称。

这是一个基本的逻辑，互联网的本质是广域的，是没有排斥的。主机厂电商如果难以打开樊篱，实际上是抑制了互联网本身的效能，和互联网思维背道而驰。车享网起步较早，呼声也最高，但现在已经沉默多时。