比起只“连接”车的专车平台，共享单车企业的模式显然要重上太多。

根据公开资料，目前共享单车领域的两巨头摩拜与ofo的2017年预计产能均已超1000万辆。以保守的1000万辆来计算，即便每辆单车的成本为300元，仅单车制造一项就至少需要30亿元。

对比摩拜与ofo的总融资额，摩拜为3.55亿美元(约24.5亿元人民币)，ofo为5.8亿美元(约40亿元人民币);可以看出，仅仅单车制造一项，就足以让两家巨头的融资额捉襟见肘。

但这只还是供应链资金需求的一部分。一位自行车产业链资深人士向腾讯科技解释，供应链上需要钱的地方还有很多，包括自行车车架开模费用，以及元件预付款等等。

据腾讯科技(微信公众号ID：qqtech)了解，相对于共享单车的产量，单个自行车车架的开模并不算高，但很多厂商出于测试心理，并不会只开一个磨具。此外，市面上的共享单车品牌往往有多个型号同时流通，单车企业必须一直维持对开模的关注与投入。

元件预付款问题则涉及到产业链的一些基本准则。

“与其他硬件领域一样，自行车领域也包括元件提供方与最终组装厂，这一长串链条至少会涉及十几家企业，如何协调链条上各家公司的协作并不容易。”小蓝单车合作方野兽骑行相关人士向腾讯科技表示。

腾讯科技了解到，整车公司生产的正常流程，一般先是向上游元件厂下订单，元件供给达到要求后，才会与下游的代工厂就某个时间段的产量达成一致;这其中存在一个向元件厂交付预付款的流程，而此时距整车组装尚有较长时间。

这一流程的影响简单来说即：如果整车企业下了一笔价值10亿元的单车订单，它用于周转的资金必须超过10亿，才能保证下游组装厂时刻有元件可用。这无疑伴随着重资产的现金流风险。

除了资金，另一个严重的问题还在于共享单车厂商对供应链的品控。

以一开始就在寻求代工厂的ofo为例，虽然在公开表述中，ofo多次宣传其合作伙伴为飞鸽、凤凰等大厂，但自发展之初，ofo的供应商一直很杂，供应商体系中至今还存在着一些年产能只有数万的小厂。

这其中的问题在于，各个代工厂之间的生产线质量并不一致。

腾讯科技了解到，这一问题在去年年底尤为突出：由于短时间内需求爆发，天津的多家工厂几乎同时收到了某单车企业的订单;由于需求迫切，加之初入行的共享单车厂商缺乏经验，多家工厂产出的单车不仅质量参差不齐，还比起正常的下线产品质量有所下滑。

“这些车如果是用来卖，整车厂肯定不会验收。”一位产线工人表示。

不仅如此，即便是同一家企业的不同产线之间，也存在一些问题。

“如果是新开的产品线，就需要一些磨合期，包括能否招到熟练工人、以及工人对产线的熟悉程度，都会直接影响到下线产品的质量。”上述供应链人士向腾讯科技表示。

最终，产品的品控问题将会直接体现在不一致的用户体验与居高不下的损坏率上。如若企业不加以重视，很有可能会在接下来的“肉搏战”中有所不利。