4S店都是代理销售单一品牌，如果是多品牌化经营，对于优质的销售渠道，主机厂之间会有竞争，从而提高经销商在面对主机厂时的话语权，改善库存周转效率，建立更健康的“厂”“商”关系。

多品牌销售的趋势，已经开始在实践中落地。神州买买车卖爆款车，和团车自营新能源车，都是经营多品牌车，而不再是销售单一品牌车。另外，在三四线城市，已经出现多品牌化经营的门店，当地经济水平无法支撑昂贵的单品牌4S店。

汽车经销商走向多品牌化经营，背后有两个驱动因素，一是专业化分工的发展;二是传统4S店销售体系的投入太大，回报率低，新兴造车企业不会重走老路。

4S店的含义，是整车销售(Sales)，零部件(Spare parts)，售后服务(Service)，信息反馈(Survey)集于一体的综合门店，从市场经济专业分工的角度看，承担职能太多，导致效率不高。中国的4S店，从销售、维修保养、汽修汽配到二手车等环节都深度参与，而且受限于主机厂的管控，新车销售压力大，但利润却更多地来自于汽车金融和售后服务等，两方掣肘，无法专精;对比美国汽车市场，经销商更多地是专注于整车销售，售后服务和零部件交由专业的汽配维修连锁店，这也为培育Autozone等200多亿美金市值的汽车后市场公司提供了基础。

神州买买车和团车等新车电商，会专注销售，不会也没有能力提供售后服务，可以选择外包或与车后服务企业合作，与成熟市场的形态保持一致。

另一个会促成经销商多品牌化经营的驱动力，是汽车的新能源化与新造车企业的崛起。新能源汽车目前处于初始阶段，占整个汽车市场的比重很小，传统4S店从销量占比上，不愿意花过多精力在新能源汽车上，而在消费者对新能源汽车接受程度有限的情况下，主机厂需要渠道走量，于是团车等新势力就获得了议价能力，可以经营多个品牌的新能源车。

新兴车企尚处于造车阶段，但长期看，爱分析判断，新兴车企不会选择从零开始打造一套经销商体系，模式太重，投入资金大，时间漫长。待新车量产，新车企会选择最有效、最优质的渠道，以最快的速度将车销售出去，面临多家新车企的诉求，经销商选择多品牌经营是对自己最有利的选择。