在易观互联网出行研究中心研究总监张旭看来，共享单车的客单价不存在提价的空间，仅依靠骑行收入难以覆盖成本乃至实现盈利。

不过，他向时代周报记者表示，在移动出行领域里，单车是用户基础最广泛的出行模式，其所拥有的用户规模也将是最大的。“可能有些用户不存在10公里甚至20公里以上的出行需求，但3公里以内的出行是一定存在的，共享单车的盈利空间将来源于此。”

在免费补贴的推动下，共享单车成为了高频的场景应用。根据ofo披露的数据显示，ofo的日订单量超过了1000万，而摩拜创始人王晓峰则透露摩拜的订单量已经接近滴滴，即日订单量2000万。

高频的应用工具意味着更多的变现可能，例如广告和流量分发。李刚称目前小蓝单车所做的一切均是铺垫，共享单车只是一个入口，除去骑行原本的收入外，未来可能会加入其他元素，将吃喝玩乐均引入单车平台上，让更多的人去关注品质生活，从而实现盈利。

但这些远期的盈利模式尚不明朗，这导致共享单车对金融的依赖远比网约车等其他移动出行领域要高得多。按照ofo和摩拜公布的数据看，二者收取的押金规模已经高达数十亿元，再加上用户的充值金额，这已形成一个百亿元级别的资金池。张旭认为，从投资回报率的角度看，押金不足以成为盈利模式，但对平台而言不失为一项资金补充，能改善其现金流状况。

在押金问题成为行业焦点后，不少平台开始选择与征信机构合作，取消押金环节。3月16日，ofo在上海地区率先启动“芝麻信用650分免押金”活动;3月22日，小蓝单车同样宣布将放弃收取押金，并推出半年免费骑行卡，小蓝单车CEO李刚甚至扬言“共享单车本来就应该免费的。”

不过，当越来越多的平台宣布推出免押金环节后，目前收取押金最高的摩拜单车没有跟进。事实上，降低甚至取消押金的最大好处，是直接降低用户的进入门槛，但这也是共享单车平台自断财路的险招。一旦取消押金环节，共享单车平台将损失一笔利息收入，同时可能影响公司的资金周转，这也是摩拜不愿轻易跟进的原因所在。

共享单车最初收取押金的目的在于降低损耗和丢失率，但参考其他移动出行乃至酒店行业的趋势，这种说法并不成立。目前不少分时租赁汽车平台早已放弃了收取押金的做法，而OTA平台则取消了收取押金的环节，改用芝麻信用等解决方案。而在很多人看来，以移动出行为代表的共享经济，不应该通过押金等沉淀资金进行谋利，押金只是在征信尚未完善的情况下所采取的一种手段。