国内航空公司为什么引入外国航空公司参与所有制改革?

我理解这道题是有三个点的

1 为何国内航空 + 国外航空?

航空业和铁路等行业不同，如果是铁老大引用某国外铁路公司还是蛮奇怪的，但是航空业国内 + 国外则大有好处，这里说“引”不如说成大家是非常愿意合作的，若法航荷航进入庞大的中国市场，业务量直接就获得提升了，飞来飞去的多，旅游买买买就更方便了。

对于航空业这种原本就属于加快区域之间连接的性质来说，无论有没有改革，加快接入世界航空网络都是大方向，这与高速修满全国，铁路和轮船分别打通海陆两条丝绸之路一个道理。

先为将来法国、荷兰旅游落地签干一杯!：)

2 为何要打开国门?

我们看看 2015 年东航与美国达美航空的联姻。

东航的走势 从 2008 年的巨亏 138 亿元，到 2016 年前三季度，盈利达到 67 亿元，处于一种稳步上升状态，机队规模也从之前的 200 架飞机扩大到现在的 600 架。

继东航之后是南航，这些都只是个开始，从留在家里亏，到走出国门拼命转为营利，确实是好事情，打开国门也无妨

话说我要不要现在买南航的股票!

3 为何要引国外来改革?

如果在国内改革，也许会变成三大航对国内的行业整合，这就是最糟糕的结果。话说哪天中石油中石化合并，联通移动电信合并或者 3 变 2，这真算是改革吗?!

咳咳说改革说远了，重点已经讲完。

虽然近几年大企业改革风风火火，其实依据各自行业的性质大相径庭。例如钢铁行业改革，那是解决自身去产能提质量的问题。电信行业的改革，那是用 BAT 新时代的互联网企业去改旧体制。而航空业这种连线型的公司，如何解决更快更便捷更大范围就是改革的方向。

以上个人浅见。

对于航空公司而言，航线网络是最重要的资源，重到什么地步呢，以国航为例，飞机不是最好的(没有 380、350，787-9 才到第一架)、服务是全球知名的一般、客户忠诚度几乎没有。但是它有北京最好、最多的时刻，有全球(主要是欧洲)的航线网络，逼得东航、南航只能发力北美航线，政府拿到的航线，优先给国航开发，用不了的才轮到下面的兄弟。

即使在这样的情况下，依然要和汉莎合作，因为汉莎有欧洲最大的市场份额，可能补充国航在欧洲中转旅客的需要。而东航确立发展北美航线之后，很快就确立和达美的合作。南航因为八项规定后的一系列折腾，才导致与美航合作的延期，我认为这项合作很可能几年前就已经开始了。

而四大航最小的海航，则是通过投资的方式，和阿拉斯加航、维珍澳洲等区域二线主流航司合作，未来也能一定程度上形成紧密的战略合作。

通过战略同盟，获得代码共享、时刻资源等大量无法通过市场化机制获取的资源，是各方互相持股的关键因素。另外，专业团队、行业资讯、客户资源等常见的横向并购中的协同要素，也是双方合作的根因。

但是未来，我认为引进旅游行业、互联网行业的投资者，才会是所有制改革最好的选择。