1、向用户收钱等于自杀

目前部分快递柜厂商开始向用户收费，但其并没有提供新价值，再加上目前中国快递业的经济发展一般，快递的用户体验也在下降，收费只会是自寻死路，逼着用户向对手投怀送抱。

2、消耗流量的生意不长久

前面已经说了快递柜的电商、广告等盈利模式是在消耗流量，而没有创造新的流量。目前速递易营收仍然依赖派件、超期、寄件和广告收费，尽管也做了不少尝试和试点，包括上线必有商城等，但仍然是在消耗流量。

同样的，就在丰巢完成25亿元A轮融资时，尽管资本看起来异常有信心时，三大快递业股东却不愿陪跑了:中通不跟进、韵达犹豫不决，申通股权稀释。而且还一个奇怪的现象;顺丰主导投资和运营的丰巢快递柜，顺丰快递的使用量却占比很低。(根据丰巢提供2016年各家快递公司“丰巢”快递柜使用量数据信息显示，中通使用量占比22%、圆通占比18%、申通占比14%、韵达占比14%、百世占比10%、顺丰占比6%，其他的京东、EMS、天天等瓜分)，这或许是快递公司已意识到快递柜这类模式只在消耗稀释自己的流量，而又不得不面对过高的成本和较弱的营收能力。这恰恰是快递柜行业普遍的盈利困境，更关键的是，目前仍没有探索出可行的盈利方式。

3、占位置的生意难，或者说做入口难

关键的问题来了，快递柜这种占位置的生意是实际是入口模式，自己搭台自己唱戏，通过霸占山头收过路费，当年的百度搜索就是如此，这是中心化的模式，其核心在于自己制造需求和流量。可惜快递柜并不能创造流量，而社区流量又难以“占为已有”。

更根本的问题是，快递柜看起来是利用智能科技，实际是让机器与机器打交道，这是程序与程序的对接、标准与标准的对话，但快递终究还是服务业，人才是核心。即便以智能快递柜为代表的机器能形成入口，也充其量是入口之一，且体量不会太大。最大的入口永远是真正在做快递“服务”的人!

4、共享人的生意容易些，或者说搭平台相对容易

相反，收发室的模式是平台模式，也就是搭台子让别人唱戏，赚取场子费。这是个多边交易模式，有便利店、物业公司、快递、还有本地生活服务服务所有的参与者。搭平台的人就是整合资源，拉拢买卖双方，维护市场秩序，制定市场规则，让市场活跃。

这类模式的最大优点在于建立起双边市场，同时引发跨边网络效应(即越多的“供给端”使得“需求端”的体验更好，或者反方向)和同边网络效应(即越多的“需求端”，使得“需求端”的体验更好，供给端也是类似)。就如滴滴巴士，几个人使用滴滴巴士的时候，一定很不好用(叫不到车)，但当周围人都用滴滴巴士了，就会觉得特别好用，司机(供)和乘客(需)都开心。

平台和入口的区别在于，平台是做妈咪，入口是做头牌。