两位突然造访的年轻人分别叫陈正江和王耿，自顾自介绍说负责一家初创公司的采购业务，是一家起步于北京大学的校园自行车租赁公司，名为ofo。

“两个看起来非常年轻的毛头小子”，这让孙昊有些为难。

对于有着上千万产能、全球最大的自行车制造商富士达来说，5万辆的订单显然不足挂齿。孙昊说“最早接这个单子的时候，我们也挺郁闷”，双方在产品的质量标准方面产生分歧：ofo要求是相对封闭校园内的短途代步车，不需要特别好的质量;而拥有许多外国合作伙伴的富士达则认为，产品品质定位要高。

不过，5万辆的订单很快达成，经过多次的磋商，双方达成了一个折中方案——富士达愿意牺牲一部分利润将产品做得更完善，让学生们在骑行时拥有更好的感受。

当然，孙昊是有自己的另一番打算。他说当时最重要的原因是希望通过这笔订单寻找互联网模式，在这群大学生的创业项目中落地。“意识到互联网一定是趋势，但却找不准一条属于我们应该走的互联网道路，当时的做法就是比较盲从地做电商”。

“第一次见面的时候，聊的更多的话题还是骑行。”孙昊说。ofo的四位创始人均为骑行爱好者，都曾是“北京大学自行车协会”的成员。

2016年4月，由富士达生产的第一批“小黄车”开始进入北京各个高校，这5000辆“芭蕾小姐”车型仅在北京的高校中流转。2016年11月，当ofo计划从校园走向城市时，他们和富士达确立了战略合作关系，共同研发生产满足老百姓日常出行需求的订单。

很快，孙昊意识到了自己错过了一个“海一样大的风口”。原来这就是所谓的“共享单车”，一个他很早就从海外客户那里接触到生僻概念，“囿于当时没有深刻的理解，只停留在观念层面”。

“2015年中旬，我们想明白了一条路——在全世界范围内，除了用户自有车辆以外，以租代售将成为非常重要的方式，用户不需要买车，去租车就可以。”孙昊说，“但是我们距离互联网太远了，根本没想到无桩单车，也没想到通过智能终端把用户连接起来。”

在此期间，富士达甚至还曾参与了武汉和南京等当地政府主导推出的公共自行车项目。这种公共自行车均为有桩租赁，必须归还至固定的地方，且需要办理自行车卡片才能使用。十余年过去，他们将一批又一批的城市自行车送上街头，看着他慢慢生锈，直到无人问津。

像富士达一样的自行车制造商们已经很久没有想过，他们生产线上的自行车会突然洒满中国城市的街头，过去的很多年，这些自行车都会被贴上各色品牌，越过重洋，运往海外。

根据中国自行车协会的数字，近几年中国自行车的产量每年为8000万辆左右，其中超过70%用于出口。在很多年里，曾经被作为婚嫁“老三样”的自行车，似乎已完全消失在人们的视野中。

正常情况下，普通自行车的寿命不可能短到1年，一位专业骑手拥有4-5辆车，根据地段骑行不同的车辆，最多是购买新的零部件进行升级换代;普通用户的购车价格低，使用过程更节省更漫长，购车频次则更低。

在中国最大的自行车生产基地——天津，一场轰轰烈烈 的自行车生产运动正在掀起。

很多年过去，自行车们制造商们的业绩没有大起大落：一直隐没在低谷。

上一次行业的稍有起色还是在2010年，骑行风盛行带来了好光景。“那时候，只要你有山地车，不管质量有多破，都能卖。”，在自行车制造商担任中层的张北回忆，“当时的日子太顺当了”。但即使如此，即使类似捷安特和美利达这样较为高端的自行车，推出骑行俱乐部历史较长的制造商也没有找到爆发点，互联网不发达，骑行未见规模。

糟糕的情况从2013年开始，源于购车潮的放缓，行业产量整体下滑。

天津市自行车行业协会的不完全统计报告称，2015年天津自行车产销量出现首次下滑，下滑比例为3%。2015年中国自行车产量8026万辆，同比下降3.36%，更糟糕的是，这一年出口量也只有5781万辆，同比下降7.7%，海外市场此前一直是国内自行车的最主要流向。

张北介绍，当时一些小规模自行车制造商甚至难以维持生计，有一些索性从上游产业链账期内的零部件变卖，从下游渠道经销商收取订金，最后携款外逃。