戴威一直强调，ofo不做车，而是连接车。

这句话的潜台词无非是将ofo定位于调度平台。但与专车领域的调度平台滴滴相比，ofo所调度的车辆依旧归平台自有;由于不存在“司机”这一中间角色，需要完全自负盈亏的ofo并不能被称作“第三方”。

这与摩拜并无本质区别。共享单车领域一开始就是一个租赁市场，其实并无所谓的“共享”概念，摩拜与ofo均是租赁方。

于是，ofo与摩拜模式上的差别，只能体现在车的来源上。

与强调自产的摩拜不同，ofo的运作是一个“贴牌”思路：不建造工厂，只是单纯向工厂采购。一位供应链人士向腾讯科技坦言，ofo的单车在设计上总体比摩拜简单，只要是经验比较丰富的工厂，都可以较为轻易的生产出来。

这使得厂商与ofo合作门槛并不高。腾讯科技了解到，虽然在公开表述中，ofo多次宣传其合作伙伴为飞鸽、凤凰等大厂，但自发展之初，ofo的供应商一直很杂，供应商体系中至今还存在着一些年产能只有数万的小厂。

大小工厂的同时参与，共同推高了ofo的产能数据。

不仅如此，在3月24日，ofo还向同为共享单车厂商的骑呗采购了一批单车，在原有单车基础上只是加装了一个车筐。由于这批单车并不会出现在骑呗APP上，其合作更接近于ofo“吃掉”了骑呗的多余产能。

由此可见，ofo所谓的“连接”其实是对产业链的连接：在这样一套体系中，ofo负责调度的并非车辆，而是各个层级上的产业链资源。由于国内单车产业链业已成熟，背靠这一产业链的ofo也得以在短期内获得较为强大的生产能力。

加之ofo单辆车的生产成本仅为摩拜的一半，高产量、低成本的优势无疑为当前ofo的快速大规模圈地提供了便利。

一位投资人向腾讯科技坦言，在ofo的逻辑中，一个贯穿始终的关键点在于如何在最短的时间内铺出最多的车、占领最多的城市、完成最高的覆盖率。“城市大共享”计划所服务的，正是这样一个赌注。