根据OAG的数据显示，在即将到来的夏秋航季全世界共有72个机场提供每周至少一班的远程低成本航空航班，远程低成本航空在欧美地区越来越风靡，世界低成本航空客公里份额已占30%，而中国市场仅为8.3%。

事实上，远程低成本航班一直是低成本航空公司的目标，这块蛋糕会为我国出镜旅游人数的上升而越做越大，但国内的低成本航空却发展不起来，这是为何?业界人士表示，远程低成本航空是一个非常大的战略，必须通过反复谨慎的研究和论证，远程低成本航空何时才能落实还要根据未来的发展形势。

所谓的发展形势，一方面是来自于中国民航“一条国际远程航线只准许一家国内航空公司”的政策，这也是发展远程国际航线的阻碍。另一方面在于国际航线市场收益持续下滑，从上市航空公司发布2016年半年报的数据显示，航空公司国际航线收益同比均呈现两位数下滑，可清楚的看到远程航线激烈的竞争。

更重要的是成本，很多国外机场有低成本航站楼，装修简单租金便宜，这在国内还没有相应的配套，另外引进宽体机对低成本航空公司来说也都是比不小的数字，因此远程低成本航空无论从成本压缩还是运营收益上都极具挑战。还有业者表示，廉价航空没必要进入长途航线去争市场。

旅游刊认为： 低成本航空在战略布局上往往会更加谨慎，目前来说远程低成本航空各家都还在观望阶段不敢冒险行事。 从目前的短程、中程航空的市场来看，低成本航空公司的确占有绝对优势，一旦与线上旅游企业合作模式成熟之后远超包机模式带来的市场增长速度以及客座率。

不过，2016年国内低成本航司中仅春秋航空、祥鹏航空和西部航空拥有国际地区航班，其中春秋航空国际/地区航班占比为30.8%，祥鹏航空、西部航空则分别为4.3%和1.5%。而这也表明了我国低成本航空资源仍比较稀缺，发展之路漫漫。