低成本航空并非伴随民用航空业而产生，而是民航市场发展过程中的竞争产物，与全服务航空不同是有明确的定位的。但一直以来，无论是外界的负面新闻还是在渠道上的弱势，低成本航空曾经不过是消费者的第二选择，如今低成本航空甚至可以赶超全服务航司是“时势造英雄”还是被运气砸中?

第一，票价。廉价机票是低成本航空最直接的优势，廉价航空公司通过严格控制营销费用和管理费用从而降低，对于低成本航空而言，坚持“开源”和“节流”并举的运营策略始终贯穿如一，更是核心。值得关注的是，全服务航空在低成本航空上也有一本“生意经”，个别大航会不时放出0元机票、特价机票的活动，不过唯一比较鸡肋的是，这些机票的数量非常少旅客几乎抢不到。

第二，销售渠道。在2016年“提直降销“政策前，可以说OTA和票务代理是全服务航司的主要销售渠道，直到国内四大航开始整治分销渠道后才逐渐巩固了直销渠道的地位，但低成本航空却恰恰相反。

从数据中可以看到春秋航空APP的覆盖率位居第二，仅次于东方航空。主要因为春秋航空它不是传统型航空公司所共用的中航信的系统，而是是自身创立的系统，更重要的是坚持直销模式。据了解消费者购买春秋航空机票的预订渠道是从春秋航空的网站和APP上，约占80%，掌握了自有渠道的主动权也能够促使低成本航空根据用户开发创新产品，用户管理上也更为灵活。

从目前的市场情况来看，我国的低成本航空整体处于扩张阶段。以具有代表性的航空公司为例，九元航空从2015年正式运营开始就不断开通国内航线、引进飞机。不过，记者发现在九元航空官网上航班价格几乎和携程等机票代理商为同等价，不占太多优势。而国内低成本航空的领头羊春秋航空不仅在国内航线上圈地，自2014年起就不断大力拓展国际航线并成立春秋航空日本公司，在日本航线上深耕细作，同时覆盖韩国、东南亚、港澳台国际航线。

低成本航空的高速扩张不仅带动了市场份额的增长，也让OTA把低成本航空视为可合作对象。近日，途牛就与U-FLY(优行)联盟联合打造的航司联盟专区在途牛旅游网机票频道上线，可以为途牛用户提供亚洲地区多条航线的特惠机票，此举也是为了提高其在机票业务的航线覆盖及价格上更具市场竞争力。

另外，在2016年末曾轰动一时的“航空公司封杀去哪儿网”事件后，去哪儿网也表示正准备与另外两家企业筹建一家航空公司主打廉价机票。可以说，旅游市场对廉价机票的需求，全服务航空的改革等等都在暗示着低成本航空的崛起是时代发展的必然结果。与此同时，低成本航空当下思考更多的就是如何迎合市场需求增加远程航线(按飞机的航程远近分，有近程、中程、远程飞机之别,远程飞机的航程11000公里左右。)，而这也是低成本航空较为坎坷的逆袭之路。