在“言必称创新”的双创时代，人们似乎忘记了“创新的B面”，创新区别于旧事物，对既有秩序获益者带来冲击，尤其是颠覆式创新商业模式;而监管政策往往具有一定的滞后性，很多创新物种从诞生起就进入“灰色地带”，尽管“互联网+”是国家战略，但创新本身就是冒险进入禁区，这也是创新者面临的窘境之一。

创新者与政府政策的博弈，一般采取的应对策略：一是“蒙眼狂奔”，把盘子做大了再说，徐徐以税收、就业的实绩让监管层不得不承认其合法地位;二是从一开始就与监管者达成默契互动，争取政策的重新阐释以及新政策意见的出台。前者多少有以“势”胁迫的意味，要有运气眷顾;后者温润一些，也是较为理想的上策。

滴滴出行很早就设有政府事务部开展政府公关工作，而网约车新规出台对司机的户口(“京籍京牌”、“沪籍沪牌”)以及车辆车距、价位等方面高准入门槛，则是前者用力过猛策略的反弹。互联网单车能在一年之内形成席卷神州的燎原之势，没有地方政府的默许定然寸步难行，一个有利的政府环境和地政关系对单车项目的市场拓展与运营管理收到事半功倍的效果。

政府对于单车可以说是一见倾心。摩拜在上海试点一个月就有街道领导上访、两个月便引起了区领导重视、运营五个月有主管交通的副市长视察;据公开消息，中央政治局委员、上海市市委书记韩正于2016年8月20日视察摩拜公司。2017年1月13日，李克强总理召开《政府工作报告(征求意见稿)》，摩拜单车创始人胡玮炜受邀成座上宾。2017年1月25日，摩拜单车与济南市开创政府与企业合作投放与管理的“济南模式”。

总之，共享单车项目所得到的领导关怀，与滴滴在收官之战后的冷遇可谓天壤之别，其原因分析如下：

1.与既得利益者的冲突层面，网约车平台与传统出租车公司是“替代”关系，冲击的士牌照出售和出租车公司税收，而互联网共享单车项目与公共有桩自行车之间属于“互补”关系，节省了巨额市政投入，并且更加便民、更有活力。

2.对实体经济的拉动层面，网约车平台不生产车，仅增加存量车辆出行频次;而互联网单车项目是给工厂下订单，激活传统制造业产能的基础上再做“租赁经济”，如摩拜与富士康的战略合作等;谁给工厂更多订单，地方政府就更偏爱谁。

3.在绿色出行效果上，更多的小汽车出行尾气排放加剧，增加道路停车面积，而自行车是自运力的出行工具，能缓解城市短途交通拥堵之患，建立整套自行车出行系统无疑更契合“资源节约型社会、环境友好型社会”的建设要义。

鉴于此，互联网单车项目几乎不必担心网约自行车平台经营牌照风险问题，笔者曾在投资界发表的专栏文章《单车共享经济是伪命题，“互联网+单车”行业，谁能笑到最后?》中就大胆预言，政府会成为“互联网+单车”最有力的支持者，预计2017年“两会”《政府工作汇报》中会支持互联网自行车行业，并在随后颁发相关红头文件。