在共享单车诞生初期，城市管理者是持欢迎态度的。

以去年4月到9月在上海低调发展的那段岁月为例，许多区的政府与共享单车签署了合作备忘录欢迎摩拜的投放，而这一切的顶点则是上海市委书记韩正对于摩拜的视察。

作为城市管理者，在公共自行车普遍不成功的国际大背景下，对于有资本方用新技术来弥补这块短板，显然是喜闻乐见的。

但是，城市管理者与共享单车方的蜜月，终究是短暂的，因为许多的矛盾会慢慢爆发。

从纳税与公共服务的角度，商业共享单车，占用了大量的城市公共交通，包括骑行的路面和停车的上街沿，而这些城市公共服务是有城市管理者建造的，背后是城市纳税人的资金投入。

然而，全国联网的共享单车，资金最终却是流向了共享单车运营公司所在的那座城市，对于其他城市，并不能带来税收方面的贡献——这是传统地铁、公交、出租都不同的。

如果说纳税与使用税收支撑的公共服务还是一个隐性的矛盾，那么毫无节制投放的单车对于城市管理造成的压力，则是一个显性的矛盾。

说到底，城市管理者曾经欢迎共享单车，是因为他可以解决一些公共交通的难题，但是没有人希望共享单车成为公共交通乃至城市管理的添乱者——但是街道上乱停放的共享单车，正在触及这条底线。

如果说此前上海是黄浦区扣押5000辆各品牌共享单车是一个矛盾的集中体现，如果说普陀区真如镇街道将违章停车问题纳入社区网格化管理并可能上政府的信用“黑榜”代表着区域政府管理者的一个尝试，那么此次市级行业规范的制定，意味着更大幅度对此问题的整治。

细看此次规范，除了经营者应当“主动或委托第三方对共享单车停放区域的车辆秩序和环境整洁进行管理”显示了城事管理者对于共享单车带来的混乱说不的态度，其实最要命的就是“车辆应装GPS具备定位功能，方便用户查找和用于防盗追踪”——这一条对于后续大多数共享单车品牌都不是大问题，唯独OFO的低科技爆兵战术却是难以满足这一要求。

虽然此次的规定不具有强制性，但是对此绝不能小觑。

毕竟，这一波共享单车的热闹发端于上海——当上海许多区政府拥抱共享单车的时候，北京的互联网圈很多人还并不知道共享单车的热闹，在这个问题上，上海的发展是具有指向意义的——尤其是相关规定会成为其他城市制定者的参考。