与Uber、滴滴等比起来，新一轮共享汽车的掘金者略显低调和保守，以至于被资金投入相对较小的共享单车抢了风头，原因有二：其一，滴滴等对资本的虹吸效应、估值极高，但回报却遥遥无期，令资本市场变得冷静;其二，共享汽车正在经历质变，从烧钱模式进入技术、商业模式跨界创新的新阶段。

在众多投资机构眼中，新一轮共享汽车是高门槛的投资，对资金、技术及资源的要求极高。熊猫资本是较早投资摩拜单车的机构，其合伙人李论指出，普通创业者很难在共享汽车领域实现逆袭，VC参与的机会也较小。和共享单车一样，共享汽车要形成规模效应，离不开扩大车辆运营规模、铺设租还车网点，随之而来的将是巨额投资。“与自行车相比，汽车的系统工程复杂度高、周期也更长。如果通过股权融资方式获得资金，那么高昂的成本无法支撑整个商业模型。”

环球车享市场与品牌管理部主管吕喆光给记者算了一笔账：“要在一个城市初具规模，前期投资成本不低于7000万元。首先是固定资产投资，初具运营规模至少需要购买500辆车，以每辆车均价10万元计算，成本约5000万元。其次，至少需要150个租还车网点，以每个网点有3至5个车位、每个车位月均停车费1500元计算，年支出相当于810万元至1350万元。此外，还需要支付运营成本、充电桩铺设成本等。”而且，共享汽车进入的城市越多，所需要支付的成本越高，投资回报也越难。

那么，什么样的企业和机构才能成为新一轮共享汽车的弄潮儿呢?李论认为，有三类企业和机构的成功概率较大：拥有大量低成本资金的上市公司、保险等金融机构;政府PPP投资项目，因为其掌握了足够多的政府资源，有助于解决共享汽车牌照、路权、停车等问题;拥有大规模、低成本造车能力的整车厂。

新一轮共享汽车的盈亏平衡点取决于其运营规模、运营效率。环球车享CEO曹光宇表示，如果环球车享在上海地区的车辆运营数达到8000辆至10000辆，有望实现盈亏平衡。而据记者多方采访了解，如果单车日均租用时间达到4小时，环球车享就能实现盈利。