早在2005年，欧洲空中客车公司就推出全球首个机上WiFi网络系统，借助“全球星”卫星通信系统实现高空上网。2007年，美国推出基于地面基站的空中上网系统(ATG)。Routehappy公布的《飞行中Wi-Fi全球情况报告》显示，接近四分之三美国航空公司“座位里程”现在拥有WiFi，其中美国航空、达美航空和联合航空的这种服务最优。

总体来说，目前我国提供空中WiFi服务的航班极少，即便是有也是机内局域网，能够接入互联网的较少。因此，从当前来看，我国空中上网普及率远落后于发达国家，也落后于世界平均水平。

原因是多方面的， 一方面在于制度限制 ，相关民航法规制约着空中WiFi服务的发展。我国民航相关法规规定，乘客乘坐飞机时全程禁止使用移动电话等主动发射无线电信号的便携式电子设备，即使使用飞行模式也不允许。

一方面是技术限制。最近几年，不少技术公司的参与投入。目前来看，实现高空WiFi涉及机载硬件设备，通信连接技术，以及地空互联(AGT)方面的技术、卫星互联模式(L波段、KU波段)。

所谓的地空互联，主要是通过地面基站向天空发射信号，业内谈到，目前国内尚未制定专门空地互联用频规划及台站设置要求，空地互联设备的用频、发射功率等射频技术指标以及台站设置缺乏统一管理和保护。

另外，ATG要求基站一个接一个不能断，国内多山地丘陵地形，ATG的限制太多，当飞机飞越山区等无法架设基站的区域时，乘客便无法上网或者上网速度变慢。采用地空技术的空中WiFi不能跨洋使用，那么也就不适合国际航线。

其次是卫星传输技术。国航早在2013年7月完成的机上WiFi测试航班所使用的就是基于卫星的方式。

另外是现在国内也没有民用的Ka卫星，国外虽然有，但是中国政策是不允许境外的卫星覆盖我国境内。目前来看，不论是地空互联还是卫星传输，理论上的最大网速都可以达到30M，但实际上情况则不一样，因为共享带宽，上网的人一多，速度就会减慢，在韩国，曾有航空公司拒绝WiFi就拿出了这个奇葩的理由，飞机上网网速太慢怕乘客不适应，所以干脆不提供。

还有就是成本投入大，而且缺乏成熟的商业模式。前面提到，航空公司飞机上网的技术模式主要包括ATG(空-地)，Ka和Ku模式三种。将成本简单分为机上设备，卫星租赁和地面基站建设三块。

中国下一代互联网研究院专家莫广卫曾经表示，改造一架飞机，使其可以提供空中上网业务，成本大概为300万美元，也有数据显示当前飞机改装和设备维护的费用，一架飞机的WiFi改造成本在300-500万元左右，具体取决于机型和设备供应商，当前机上设备的供应商主要有松下、Row44、霍尼韦尔、东软、Donica等，但目前国内的厂家只有搭建客舱内局域网设备的能力。

另外，最主要的租赁卫星宽带资源花费颇高，价格会根据全球不同区域卫星资源的紧张程度有区别。数据显示，对于Ku卫星，租赁1MHz的波段一年的价格是400-500万美元。

再次是地面基站，ATG模式要求在地面建设基站，目前美国领先的空中WiFi提供商GoGo就是ATG模式，按照其年报披露的数据，大约就是5.5美元每个人。在国内，最早是国航曾经想尝试机上WiFi，一开始想基于ATG模式来打造，不过由于信号不够稳定、不能跨洋最终放弃，转而开始试验ATG宽带卫星模式，目前东航、南航也在基于这种方案进行相关的测试。

归根结底，事实上是技术上的因素导致成本上投入大。这意味着，国内航空公司得具备有效的商业模式向商家与用户收费来冲抵高昂的成本。

在当前，我国的民用航空机载移动通信还处于起步阶段，空中WiFi所需要的地空基站方式和卫星中继技术都处于试验阶段，还未大规模应用。航空WiFi迟迟没有进展，显然也有安全因素的考虑。对于航空公司来说，必须最大限度的确保乘客安全，而不必要的信号干扰可能会有一些微妙的安全影响，这是导致航空公司迟迟不敢于试水航空WiFi的原因之一。