谁都干不掉谁，这就是未来最可能的局面。

互联网车企替代不了有技术底蕴的传统车企。即便闪耀如特斯拉，在大厂面前也只是一家 2016 年交付量只有 76230 台，单季度生产能力有限的小型汽车厂商。在汽车产业上，无论是电池工厂的建造还是土地的购置，或者是系统部件的技术研发都需要不菲的开销——这种小厂大资金的局限性，在未来相当长一段时间内，都会是互联网车企们必然遇到的反向牵制力。

与成熟的汽车企业尤为不同的是，互联网车企们没有规模效应带来的成本下降优势，更没有已有的技术积淀做根基，想要继续深入的推动变革，势必要砸下更多钱回过头去走当时“飞过”的路。

但互联网造车又却有其天然的受众。一位开特斯拉的用户曾告诉我，在特斯拉问世以前，他从未考虑过要买车。身处互联网行业，对硅谷文化有着强烈的认同，不顾风险追求兴趣的加入一家创业公司，他要的是一种生活体验上的特别。特斯拉等新生代车企们，正充当了这种指向上的文化符号。

因为资金和技术积累受限，互联网车企们必须另谋其它新鲜的元素，作为远期竞争的出路。正如前文所说，形似“速度”这样的概念，势必会被更多的车企提出;一个好消息是，互联网前沿领域，从来就不缺新潮的概念。

另一方面，传统车企也在努力追赶科技潮流，争夺那些还没有被互联网车企抢占的产品认知。

例如，丰田汽车与日本通信运营商NTT已经就汽车在超高速无线通信技术领域展开了合作，而2016年1月，丰田就在硅谷设立了研究开发人工智能技术的新公司，所有研发理念都会基于丰田汽车的模块化平台，都会使用丰田在车身性能、行驶操纵上预先积累的大量珍贵的模型、数据，这便是从底层往上开展创新的技术路线。

再比如，宝马。去年7月，宝马联合英特尔和Mobileye三方，宣布将联手进入无人驾驶汽车领域——这个领域还未有统治级的车型出现。Mobileye有汽车图像检测和处理技术的优势，英特尔有芯片制造的技术实力，为何他们不直接建个汽车厂?和宝马合作，关键原因还是看重宝马作为传统豪华车企，在汽车性能、底层设计上累积着外人难以企及的巨大势能。

十年前，苹果发布具有跨时代意义的一代iPhone时，人们只看到了那个打动他们内心的亮点——玻璃面板多么容易摔个粉碎，但有什么关系呢，毕竟它那么好看。

如今，相比于安卓手机，iPhone仍旧显得简洁而易用;但依附于开源技术体系的安卓，也同样拥有与iPhone分庭抗礼的地位。

互联网车企与传统车企的竞争，让彼此都必须处于不断弥补自己的缺陷、投入更多精力巩固强项的压力之下，这种竞争，正与智能手机的生态发展历程一样，反而会拓宽汽车产业的道路，实现对抗中的相互平衡。