回到开篇对于车文化本质的回归。造车不止是概念，更不光靠撩人的造型设计。这里还涉及到工艺、材料技术、整车动力总成、制动系统，行车系统，这些都是互联网公司很难独立完成的。在最基本，最扎实的地方，比如底盘、悬架、安全、人性化角度，传统车企有互联网公司无法比拟的优势。弯道超车，是机会，更是竞技环节最骇人的鬼门关。
传统汽车品牌经过近百年赛道、路道、碰撞、极端驾驶测验积累下来的安全、结构数据和工艺，如何仅能因为智能网联的概念而一笔带过?不管未来汽车怎样联网与智能，为消费者提供安全保证，便利出行的工具都是最根本的要求。这是行业彼此的共识。
即便是本次上海车展名噪一时，进入量产阶段的“蔚来汽车”，生产层面也是跟江淮合作。关于铝合金车身的生产，江淮在安徽等地独立建设工厂，用以生产蔚来ES8。世界最前端的谷歌无人驾驶技术积累，并没有让谷歌致力于走一条整车生产应用的道路，而是专研解决方案、计算能力与数据算法，为整车品牌提供智能驾驶方案的外置补充。苹果公司在持续推进和梅赛德斯奔驰等德系品牌建立未来汽车的合作。
在近期Navigant Research发布的全球智能驾驶技术应用公司排名上，综合能力排名前两位的是福特和通用，哪怕特斯拉近期在市值上暂时超过了前两者，但在该榜单评选的第一阵营中，作为非传统车企的造车公司，一家都没有。而做出这项结果的主要评价维度，开宗明义地写着：生产能力、品控能力、落地能力和经销渠道。
车载场景已经成为了人类继智能办公场景、家庭场景之后第三极的消费爆发口。人为区别所谓“传统车企”和“互联网车企”对行业的长期发展是一种误判。主观制造的隔阂容易蒙蔽汽车文化再造中，思想碰撞的火花。尊重汽车作为出行工具的物质本质，重视汽车最为智能连接空间的精神价值。马云正因看中了世界500强车企上汽集团无可替代的造车能力，重金十亿投资，让荣威插上了互联网想象力的翅膀。用跨界连接的思路，支撑专业的企业做专业的事，汽车领域也跳不出这个规律。
