这无疑让ofo身处被动。随着共享单车的竞争日益焦灼，定位也变得日益重要，这已经体现在多个层面。

在运营层面，由于缺乏定位，ofo当前主要的运营策略还是一个师傅负责一个片区，包括找车在内的运营均由其负责。按照一个师傅可负责1000辆车计算，250万辆车就需要2000多位师傅。

虽然ofo正试着将这部分工作外包给第三方劳务公司，包括运营师傅的工资、调度均由劳务公司统一结算，但更为高效的手段尚未推出。

这与一开始坚持安装GPS的摩拜形成了鲜明对比。

得益于定位系统，摩拜不仅在找车环节上愈加有目标性，近期还上线了旨在调动用户帮忙调度的“红包车”。根据摩拜方面的介绍，摩拜通过后台大数据将一些相对冷门区域的车辆进行红包标记，用户对之骑行后将获得现金红包奖励，而摩拜也一定程度上省去了人力调度。

这一举措可谓一举两得，一方面提升了用户积极性，调度成本必定将会有所下降;只是这种下降幅度会有多少，当前还不好说。

“红包车往往距离较远、用起来不方便，与共享单车的需求是相悖的，在尝鲜期过后，可能使用人数会迎来一定下滑”，一位公共自行车行业人士担忧。

但无论如何，这一基于位置与后台大数据的尝试，已经在将行业往好的方向引导。后续，基于位置的想象空间很有可能还会越来越大，诸如将“红包车”用于营销层面、放入商户的优惠券等，很有可能会有不少商户会买账。

“共享单车拥有很大的用户基数，加上需求是刚需，肯定会被扩展到商业层面”，上述从业人士称。

更大的问题还在于政策层面。此前上海市质监局还组织上海自行车行业协会、国内共享单车主要产地自行车行业协会共同拟订了一份《共享自行车服务规范》征求意见稿。意见稿要求共享单车必须具备GPS定位系统，仅这一项，就足以将ofo平台的大部分车辆拒之门外。

不过，这一意见稿当前并不具备法律效应，尚属于行业自治条约性质。但在上周北京推出的《指导意见》中，这一规定同样被写入条约，与上海的规范不同，由北京市交通委出台的《指导意见》行政意味更浓。

这一系列具有行业指向意义的规定推出，极有可能意味着定位将在全国范围被写入规定。这对于ofo显然不是一个好消息。