国货航成立于2003年12月12日。
2011年3月18日,中国国航与香港国泰航空有限公司(简称“国泰航空”)以国货航为平台完成货运合资项目。截至2016年12月31日,国货航机队共有飞机15架,平均机龄9.54年。
参照此前东航物流的混改信息,此次国航货运物流板块的混改也将引进民营资本和民营快递物流企业。
4月19日,东航旗下的东航物流在上海联合产权交易所挂牌了5亿元出资额的对应股权,东航所持股权将从100%降低到45%,非国有战略投资人和财务投资人合计持有45%股权;另10%股份将由核心员工持有。
东航物流增资的非国有战略投资人拟引入3家,分别为:第三方物流(3PL)投资人1家、物流地产投资人1家、快递快运投资人1家。
徐勇表示,航企货运物流混改引入民营快递的方向是正确的,可以通过市场化来盘活资源的利用效率,但问题的关键在于,能否真正实现管理体制的变革。“如果能放弃控股,让市场说话,航企的混改成功机会更大。”
航空企业混改从货运物流板块切入,并不让人意外。尽管国有航空企业拥有天然的资源优势,但载运率过低、增速较慢、盈利能力差始终困扰着航企货运物流的发展。
据华创证券数据显示,2007到2016年,航空旅客周转量复合增速为11.65%,而货运周转量增速仅为6.7%,在所有交通运输方式中占比分别为26.7%及0.1%,航空货运的地位非常弱势。
国货航的情况也不容乐观。国航2016年年报显示,国货航2016年营业收入90.23 亿元,同比下降1.19%,其中货邮运输收入为75.67 亿元,同比下降2.24%;实现归属母公司的净利润0.11 亿元,同比下降23.72%。
从2012年到2016年,国航的货运业务收入甚至连年下滑。2016年,国航货的货邮载运率仅为54.29%,而汉莎货运则为66.8%。
就在航空企业货运业务低迷的同时,顺丰、圆通缺纷纷组建自己的航空货运公司,大量采购货机,开通新航线,而DHL、联邦快递、UPS等国际快递巨头也新增了到中国的货运航线,可谓冰火两重天。
除了国货航,中国航空集团的控股子公司——民航快递有限责任公司也有可能划入混改范围。
2013年到2015年,民航快递完成业务量为15.33万吨、16.59万吨和15.10万吨,营业收入分别为9.07亿元、11.17亿元和8.87亿元。
对比快递行业的高速增长,民航快递却始终低迷不振,营收和盈利能力都比较堪忧。
但这些航空企业内的非优质资产,却有可能经由快递企业之手化为珍宝。