根据京东对外通稿的口径，京东物流子集团未来的目标是要打造水电一样的社会商业基础设施，这句话是不是很耳熟?

对的，2010年，马云就说要把阿里打造成中国的水电煤设施，时隔7年，京东终于缓过神，但这个转型的时间点有些晚。

从千亿的预期来对比，顺丰控股上月发布的2016年年度报告显示，去年营业收入同比增长19.5%至574.8亿元，京东物流的千亿目标为当前顺丰收入的约1.7倍，想要达到这个目标，京东要迈过的坎还有很多。

一、 规模效应在快递行业并不明显

以顺丰目前574.8亿收入为例，背后支撑配送人员超过12万人，而京东物流终端配送也是自营团队，2016年披露的配送员工数量过6万人。

根据京东财报统计，整个2016财年，京东物流总共配送15.93亿单，履约总成本210亿，平均每单13.2元。2015年，顺丰送出17亿单，营业成本385.86亿，平均成本为23元/单，毛利润率20%。

顺丰的品质有口皆碑，顺丰的规模比京东配送要大不少，成本也更高，规模效应的低成本，并没有表现出来，核心的原因是：顺丰的网络覆盖面比京东广，除了一二线城市之外，要保证国内三四线城市、县城、农村的配送效率，渠道越下沉，成本越高，因为单量不够集中，配送的要求并未降低，成本的提升是自然，而目前京东配送的优质体验多是集中在一二线城市，若要扩展到全国，人力的投入是必然的，人力资源成本的上升也是可以预见的。

二、京东开放物流服务后，体验是个坎

体验的问题来自于两方面，首先是B端：目前京东物流终端体验最好的是京东自营，按照目前的规则，优先发货的除了自营的，就是商家入仓京东物流的货品，这样一来，物流的效率是降低的，这与三通一达等快递公司的服务完全是本末倒置，通达系的优势在于灵活多变，商家的选择性强。

第三方商家如果要使用京东物流，在资源有限的情况下，只能把订单聚集到有仓的地方，这样发货的效率才会有所保证，在没有京东仓和配送网络的地方，效率自然就无法保证。

每年京东电商总会曝出要求商家“站队”选择的问题，在未来选择物流方面，京东强制第三方商家使用京东物流，似乎也是顺理成章的事情，京东物流本身的成本并不便宜，对于C端而言的体验是体现在自营商品，第三方商家的习惯还是通过菜鸟网络和通达系进行物流配送，强推的效果恐难达到预期。

京东物流采取的模式是自建仓库，与菜鸟网络自建+合作仓+通达系的模式相比是封闭模式，开放是相对的，京东物流开放是开放自己的服务给市场，但是市场是否会选择，这是存在疑问的。

三、高科技物流短期很难实现

首先看无人仓，无人仓并不是一个新鲜事物，无人仓的背后是成本的投入，土地、建安、设备都是巨大的投入，这也是为什么京东持续高成本投入物流行业被外界质疑的原因，要让高效率的无人仓普及，成本这个话题绕不过去，更别谈让当下京东256个仓库全部变为无人仓，这个成本投入和投资回报率，是不可想象的，短期内没有实现的可能。

刘强东曾经表示：我们祈望接下来天天能用无人机为40万个村落送货，可以大幅度地低落我们进村的物流资源。

首先一开口就要覆盖40万村庄，作为目前配送点数量还很窘迫的京东物流来看，这个海口，有点大，这种专用无人机的成本投入，要保证配送效率，似乎又是数百亿的投资计划了，相比千亿的营收目标，好像有点很难解释，又是比拼智商的时刻。

无人机目前还需要不少的人工操作因素在其中，真正的可以编程化、自动化的集群飞行，目前还是试验阶段，而无人机目前的续航能力，都非常有限，在几十分钟之内，并且无人机目前只能配送中小件，大件配送依旧需要人工，那么又会涉及到规模扩大之后的成本问题。

最为核心的是：目前中国的无人机管控非常严格，很多城市市区范围是静止无人机飞行的，中国的低空空域开放的消息已经传递出来很多年，但似乎一直并未松动，即使松动，可以看到的是，国家对于航空器的管制非常苛刻，毕竟天上飞的还有载人航天器，一架无人机就能让机场大面积延误，更何况覆盖40万村庄的无人机，想想场景，一旦出现技术故障，对于生命财产都会构成威胁，技术并未成熟，这些商用并没有明确实践表，加上政策并未完全开放，对于京东许下的这个宏愿，还是更符合公关营销的套路，并不实际。