赚钱，是任何一门生意的目的;共享单车也不例外。

虽然从公司业务层面，用车费用是共享单车企业唯一的收入来源，但在一些法律专家眼中，他们的赚钱渠道不止如此。

目前摩拜与 ofo 均宣布用户总量达到 1000 万，以摩拜 299 元、ofo99 元押金计算，两家公司的押金总额至少在 30 亿元、10 亿元规模。

无疑，这笔庞大的资金充满着想象空间。

在押金退还方式上，ofo 方面向腾讯科技解释，原则上是秒退，不过由于银行需要处理时间，最终的退还时间在一分钟内到几分钟不等。摩拜大为不同：按照其此前的官方表述，押金在注册用户申请退款后方可退回，且一般退回时间需要 2 至 7 个工作日。

这种退还时间上的差异，让各界怀疑起摩拜处理押金的方式正确性。

中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧此前在文章中指出，原则上银行转账都是 “实时到账”，这意味着摩拜很有可能自行对押金进行了扣押。通过这种延迟退还的规则，押金极有可能形成一个 “资金池”，企业即便只靠做理财就能获取巨大收益。而依据相关法规，给付押金与押金保障的对象都应是租赁行为发生且处于存续状态;租赁行为一旦解除，平台还对押金不予退还，就牵涉到资金非法占用问题。

可以看出，如若相关部门不加以监管，共享单车平台仅靠押金就能获取巨大收益;相较之下，用车费用就显得不甚起眼。

然而，由于过于敏感，尤其是资金池问题极有可能涉及 “非法集资”，共享单车企业在行业政策出台之前就已经开始自我约束以规避风险。

摩拜在上月底就宣布与招商银行合作，后者宣称将对摩拜押金加以严管;ofo 也表示，押金有专门的账户存款，专款专用，不会拿去做投资。

而随着政府监管的逐渐到位，押金所带来的收益模式几乎没有持续下去的腾挪空间。

另一方面，共享单车企业的另一个获利猜想，在于同公共自行车一样，最终走向 PPP 模式(即 Public-PrivatePartnership，政府和社会资本合作)。

对于这种模式中各方的关系，同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建表示，通常政府是服务安排者，企业是服务提供者，消费者是服务接受者。由于这种模式中存在政府补贴，企业作为服务提供者的盈利压力大为缓解。

这并非痴人说梦。虽然当前摩拜、ofo 依旧是社会资本主导，但共享单车所代表的无桩模式其实已经进入了政府资本涉猎范围内。

根据北京市房山区政府在去年 10 月 10 日披露的信息，房山辖区内的燕山地区首次投入高度类似共享单车的无桩公共自行车。与摩拜 ofo 一样，这一无桩单车也只需扫码就可骑车;不同的是，该自行车在社会资本共享单车要求将车停入白线内的基础上，进一步划定了虚拟 “电子围栏”，车辆只能在划定的虚拟围栏范围内还车。

腾讯科技发现，在该项目上，房山区政府采购的车辆来自于一家名为北京途自在物联科技有限公司的企业。根据其官网介绍，该公司 “自主研发了新一代智能无桩自行车、用户 APP、运维 APP 及后台管理系统”，并可通过扫码的方式即可进行借车、还车。

可以看出，这家企业已经围绕无桩共享单车为政府设计出了一整套解决方案。而房山区政府的欣然接纳，或许是共享单车领域社会资本与政府资本融合的开始。

陶安平进一步向腾讯科技表示，这种苗头已经颇为明显了，“尤其是四线及以下城市，考虑到投放难以收回成本，互联网企业都不愿意投放，这时候政府可能就会介入，以解决城市需求”。

不过，即便这种模式在部分地域有可能实现，但在更大地域、或者在摩拜 ofo 公司层面能否实现，仍有着较大不确定性。但比起前景难料的用车费模式，低风险的 PPP 模式充满着吸引力。

唯一的问题在于，这一模式落地的主动权，从一开始就没掌握在企业手中。