据最新报道，苹果已获得在美国加州测试无人驾驶汽车的许可证。加州机动车管理局(DMV)周五表示，该许可证允许苹果的三辆汽车及六名司机在公路上测试无人驾驶汽车技术，这些汽车全部是2015款雷克萨斯RX450h。

媒体纷纷惊呼苹果无人车要来了， 苹果的无人车真的要来了吗?

百度也发布“Apollo”新计划 ，将向汽车行业及自动驾驶领域合作伙伴提供一个开放、完整、安全软件平台，帮助合作伙伴搭建一套属于完整自动驾驶系统。陆奇表示，“百度将把自己所拥有的自动驾驶技术开放给业界，旨在建立一个以合作为中心的生态体系，共同促进自动驾驶技术的发展和普及。”

抛开这些新闻，让我们先从无人车产业链的角度好好思考这个问题。

整个汽车以及出行行业正在经历百年一遇的颠覆性转型，这是一块超级大的蛋糕，各路玩家(传统汽车制造商、科技巨头、互联网新贵)纷纷加入战团，希望能从中分得一杯羹。

进化到无人驾驶时代，人的出行模式和汽车行业的商业模式都会有巨变，但我们要想清楚， 无人驾驶车的买家是谁?

我们认为会有两大显著变化：

第一，显而易见的，以后将会是车来开车而不是人来开车。

第二，出行将成为一种服务，个人购车比率会显著下降，汽车所有权将更多归于车队和共享网络。

由第一个变化带来的影响是，“开车的用户体验”变成了“乘车的用户体验”，这可能将直接决定用户的购买决策。如果不是我开车，我不关心我的车怎么样!

乘坐自动驾驶车就如同我们乘坐一辆出租车，大部分时候我们并不关心这辆车好不好开，是手动挡还是自动挡，是不是豪华车，我们更关心是不是足够安全，品牌尤其是豪华车品牌将很可能被弱化。

第二个变化则影响更大，个人直接购买无人车的比例会下降，即使在没有无人驾驶的今天，拥有私家车的重要性都在下降而共享出行急剧增加：在美国，年轻人(16～24岁)持有驾驶证的比例从2000年的76%下降到2013年的71%;而在过去5年，北美的汽车共享服务使用量每年都增长超过30%。

即使搁置个人会不会直接购买无人车的争论，汽车网络、出行网络占有率都会提升很大，这是因为就算个体还是会去购买自动驾驶车，考虑到个人只有5%的时间在真正使用车，那么有效利用其它95%的唯一方法就是加入共享网络。

而无人驾驶车队很有可能成为基础出行服务提供商，他们会像航空公司、公交系统一样提供基础服务。

这也会带来商业模式的巨变，因为在这种模式下，无人车购买决策将不再是个人而是由车队决定，车队看重的可能更多是可靠性、性价比等因素。

无论是第一个变化还是第二个变化，买一辆无人驾驶车都不再取决于“驾驶体验”，无人车或者出行服务将很可能成为一个大宗商品(commodity)。

我们再来看无人驾驶商业化所必不可少的四个关键要素：

1、硬件组件：无人车需要需要摄像头、激光雷达、计算处理器等新型传感器和计算组件，同样也需要传统的发动机、车身等传统汽车组件。

2、软件组件：需要有无人驾驶操作系统(包括感知、规划、控制以及汽车互联、数据平台接口等)，还包括高精度地图数据等。

3、整车制造：汽车整车制造是一项超级复杂(相比手机电视和电脑)、重资产、且利润率不高的工程，科技巨头们已经充分认识到其中的水比之前想象的还要深。

4、网络：类似于滴滴、Uber、Lyft这样的出行网络，他们离消费者最近。

在这种模式下面，无人车行业的价值链分布很可能是下图所示。

无人驾驶汽车制造厂商将是价值链上附加值最低的部分，提供差异化很低的整车制造能力，而且更多的是比拼性价比和可靠性，就如同现在的富士康，从成本和效率角度，未来中国有望成为无人驾驶汽车制造的大本营。

无人车共享网络也会在未来的无人车战局里占据重要战略地位。

无人驾驶汽车组件提供商将有更高的附件值，组件提供商将包括硬件组件和软件组件。那么到底是软件组件更重要还是硬件组件更重要呢?还是软硬件并重呢?

我们倾向于软硬件并重，无人车行业会更像是PC行业，而不是智能手机行业。