4月25日至26日召开的全国深化出租汽车行业改革推进会披露，全国338个地级及以上城市中，85个城市已经出台了落地政策，118个城市公开征求意见。

不过，也有城市尚未出台新政。按照包头市交管局的公开信，新政落地前，网约车的非法营运性质其实就等于“黑车”。

“通过补贴，网约车平台迅速整合了黑车资源，但平台却没能很好管理好这些黑车，使用户体验和服务明显下降，充分证明管理还是要靠线下实体来解决。”北京一位已退出网约车运营的租赁公司负责人告诉记者。

“我们公司正在江苏省内主要城市和国内部分一二线城市设立直营分公司，希望利用管理优势去挖掘运营空间。而对于巡游车司机来讲，服务无关轻重，因为乘客没有选择巡游车的机会。”南京卓讯汽车租赁公司副总经理殷浩告诉21世纪经济报道记者。

无论如何，出租车与网约车竞争，互相取长补短的态势，将长期存在。而双方的竞争，一方面是服务上的竞争，另一方面还涉及数量的竞争。

据了解，目前已经发布新政的城市，目前鲜有对网约车数量进行明确管控。

上述十堰市佳裕出租车公司负责人介绍，十堰市网约车政策明确规定不进行数量管控，网约车数量由市场调节。

“但网约车牌照并非就不需要管控，这是因为出行市场是有限的，比如在大城市，部分3公里以内的出行需求已经被共享单车替代。目前一些大城市中，由于数量管控，造成了巡游车市场供不应求。但如果出现供大于求，同样会造成司机和乘客双输。”李俊慧认为。

刘乃梁也认为，对于中国特有的城市道路资源与人口分布情况而言，一定程度的数量管制仍然是有必要的，但是具体的经营权分配仍需更为公平、科学。

“不管有没有数量限制，补充运力都是目前各租赁公司的头等大事。”某一线城市网约车租赁公司负责人告诉记者。

“关键在于如何确定出行市场的供需平衡，网约车的出现给传统的管理体制撕开了一个口子，通过市场主体和管理政策的磨合，找到适合当地出行市场的供需关系。”李俊慧说。

可以想象的未来是，在全国338个地级及以上城市中，全国性网约车公司仍将会加速跑马圈地。而这对出租车行业的“牌照管控”、“份儿钱”等传统管理思路的冲击，也将持续。