被称为“Uber政治天才”的咨询师布拉德利·塔斯克(Bradley Tusk)先生，他就认为：提出“Uber是否还能自救”这一问题分明就是为了博取眼球。

没错，Uber的确需要努力改进公司的文化与管理，但这是大多数科技公司都需要做的，并不仅限于Uber。况且，投资人真正在意的并不是这些，而是公司的创新能力。在这一点上，出行行业还没有哪个同行能比过Uber。

但问题是：消费者们最关心的也是创新能力吗?对此塔斯克回答说：“Uber的确也要尽力关心消费者所关心的。但说到底，在共享出行这一行，做决策时十有八九要从速度出发，而不是从政治出发。”换句话说，他认为只要Uber能一直跑赢竞争对手，它就能永远当老大。

按照这一逻辑，只要Uber肯含羞忍辱、继续埋头于业务并且不再闹什么幺蛾子的话，它总能守得云开见日出。但问题是，仅仅忍耐并无益于解决Uber面临的那个生死攸关的问题，即：它如何培养起吸引顶尖人才的能力，如何像一家正常公司那样成长。

“如果Uber不能建立像谷歌或脸谱那样棒的内部组织，它就无法实现当初对投资人的承诺。”

——Uber某前员工

雪上加霜的是，虽然Uber的年营收在节节高升，但其亏损也是居高不下。根据彭博社等媒体的报道，Uber 2016 年的亏损有望达到 30 亿美元。从纸面上看，Uber的市值比通用和推特的市值加起来还要高，但投资者们推测：如果再不止损，Uber就要被迫加大对司机的抽成比例并全面削减对司机的补贴，从而导致后者收入下降。

那是不是干脆来个大转弯，改行搞无人驾驶就能让Uber脱胎换骨?未必。至少知名媒体 The Information 披露的几份财务文件并不支持这种说法。

Uber的财务人员们还真的根据这些文件算了一笔账，最终他们认为：如果Uber彻底抛弃司机，其净利润也只能增长区区 5%——这还是在各大运行城市愿意帮助解决出行成本的前提下。

而且如果真到了那一天，Uber还得完成一个巨大的身份转变：从科技公司变身为无人驾驶车队管理公司。这种转变意味着Uber从此要负担起包括维护、保险等名目在内的所有费用，这可是笔不小的负担。

当然了，上述假设都还建立在“Uber在无人驾驶上尚有未来可言”的基础上。但现在看来，这个基础能否成立都不好说了。谷歌 Waymo 甩出的一纸控诉，成了Uber在新领域的头号拦路虎。能否摆平这一威胁，将直接关乎Uber无人驾驶的生死存亡。