与火爆的共享单车一样，共享汽车的盈利是绕不开的难题。毫不夸张的说，共享汽车的落地和盈利难度，要比共享汽车难几十倍，甚至更高。牌照和停车间接产生的运营成本，是共享汽车面临的一道棘手问题。

众所周知，在北上广等经济发达的一线城市，停车难的问题已经存在多年。一年前，相关机构的保守估计是全国缺5000万停车位。目前，北京市政府首次提出推进分时租赁汽车网点的布局，但仍需要共享汽车平台支付停车费。按照北京的行情，诸如朝阳、海淀的核心区域，停车费用每月大概在800元到1500元之间，加上充电桩建设的费用，这无疑是一笔开支。目前，北京市场已经有首汽集团旗下“Gofun出行”、乐视汽车平台“零派乐享”、“TOGO”、“宝驾出行”等多个分时租赁品牌，车辆投放量也远远超过2000辆。而政府最终能够提供多少车位，还是一个未知数。

没有数量充裕的停车位，共享汽车如何停?眼下，共享单车的随意停放已经对正常的出行秩序产生了不利影响，一旦共享汽车停放失控，政府迫于舆论压力或许会取缔共享汽车。除停车位外，共享汽车牌照也是一个难题，因为北京和深圳的汽车牌照需要摇号，而上海的汽车牌照需要出钱竞拍。

停车位，汽车牌照，都需要共享汽车平台付出更高的成本。与共享单车相比，共享汽车的运营成本更高。更重要的是，没有成熟的盈利模式，共享汽车仅靠资本输血是很难生存的。在共享汽车繁荣的表象背后，已经倒下的先锋不止友友一个。

2014年7月，还没有来得及举行一周年庆祝的CoCar就宣告倒闭、正式解散团队;同年12月，宝驾租车对外宣布大幅减员300人;不久前，乐视零派乐享仅以950万就卖掉了乐电出行汽车租赁公司50%股权……倒闭或死亡，根源都是缺钱。毋庸置疑，盈利是共享汽车的生死线。除此之外，共享汽车还需要正视运营中的一些困扰。