城市共享单车的雏形事实上出现在1965年的欧洲国家——荷兰。很早就曾有无政府主义组织自发将涂成白色的、没有上锁的自行车放在公共区域供城市里的人免费使用，几天之内，所有的自行车都丢失或破坏殆尽，这项“白色自行车计划”彻底失败。

中国借鉴西方社会的做法，在21世纪初开始在北京、杭州、武汉等地先后建立城市公共自行车系统，作为城市交通的补充，并且成为城市“绿色环保”的标志。

国内较为典型的城市公共自行车，采取的模式多是政府购买服务模式，即政府出资、企业运维。全国最大的城市公共自行车生产和运营方中城永安(一家注册资金5000万的公共自行车系统服务商)曾在接受钛媒体采访时表示，“目前已经与105个城市政府部门签订了连续五年的购买共享单车的服务合作协议，其城市单车系统目前覆盖全国203个城市约70万辆。”

而这一运营模式的特点是，政府进行财政支持、城市交通系统规划，企业负责智能系统开发以及后期运维。

一幅结构图(图片来自网络)清晰的展示了公共自行车系统架构：

套用这套系统，严格意义上来讲，如今的共享单车可能也是这样运营的。比如，其虽然不包含发卡业务。但账户押金和充值是类似的、且具备指挥调度、维修管理以及财务管理部分运作系统，车的类别也相当多样。不同的是，共享单车采取了完全市场化运作，城市自行车则是政府主导、购买的服务。

但你不可否认，城市自行车是属于公共交通体系的一部分，他们解决的问题——便利出行——是典型的民生问题。共享单车企业的出发点是好的，但作为行业准入门槛、市场价格、服务质量其实仍需要政府来进行干预，才能保证这一强民生行为不被企业的商业化压力所打乱。

显然，政策监管是必须的。

而相比滴滴等专车此前的市场行为，共享单车具备一定的公益性和商业性，所以即需要巨大的资金投入和支持，还需要面临更多的社会政治因素，同时，没有了政府的财政补贴，这些创业公司的盈利和持续发展都是问题。