好在，相当于“政府补贴”的一大块资金投入被风险投资家cover了，他们愿意为此买单，当然，风投的最终目的是在下一轮资本进入时获取高额回报。这一点上，民营企业和公共系统扯平了。

那么问题来了：城市公共自行车曾经面临的问题，共享单车是否比公共体系更好?

随处可见的单车改变了我们的生活，互联网技术实现随取随停，极大的满足了1-3公里的短途出行需求。原来的城市公共自行车最大的问题——使用率低这一点被很好的解决了。

另外据公开资料，正因为城市公共自行车使用率低，导致城市公共自行车运营成本高昂却影响人群有限，因此也很难盈利。根据骑呗单车联合创始人向钛媒体透露的数据，被视为典范的杭州城市自行车系统，2015年的日周转率数据是3.75次，2016年日周转率不到5次。

而来自摩拜、ofo等企业的数据，某辆单车的日周转率在最高时“可以达到20几次”，但随着车辆基数增大，平均下来的日周转率我们并不得而知。根据此前多为位单车企业的投资人透露的财务模型估算，每辆单车至少得日周转达到4次，才能够在8-12个月内收回成本。

其次，城市公共自行车也面临着高盗损率，而这个问题在新一代共享单车身上同理。根据腾讯科技的报道，永安行CEO陶安平透露，永安行投放的无桩共享单车损毁率达到了惊人的10%。

骑呗联合创始人也向钛媒体透露，其每月盗损率(10天以上没有一单)“大约有5%-10% ”，而机械锁的盗损率甚至会比这个还高。使用机械锁的ofo曾经表示“盗损率只有不到1%”，但在腾讯报道中却称，经过调研发现，ofo用户上报车辆故障的比例在整体上仍明显高于摩拜用户，二者分别为39.3% 和26.2%。

最后，在面临着车辆基数变大、盗损率、以及后期人力运维成本的投入，盈利问题也是压死这些市场化运营企业的最后一根稻草。一位曾经为全国多个城市提供城市自行车运营服务的从业人员告诉钛媒体记者，传统的城市自行车最大的收益来自“广告牌”，包括站点和自行车本身的广告位——而眼下，共享单车还切入这块市场。

“现有的商业模式，可能会占其业务95%以上的收入来源，其他的都是锦上添花。”吕城江对钛媒体记者说道，“如果原本的商业模式不挣钱的，它肯定不是一门好的生意。”