PPP模式，包含后续的运营管理服务，即政府在系统采购之外还要向常州永安支付服务费，服务周期一般为五年或五年以上，这种模式的好处在于合同总金额较高，锁定长期收入，为公司后续一段时期的业绩提供支撑保障。业务营收贡献的营收占比约2/3。

除此之外还有骑旅业务模式(即在旅游景区提供以骑行为主体的旅行、观景、休闲相关服务)和无桩共享单车模式，但两者的业务贡献率都比较小。例如常州永安于2016年下半年在一二线城市少量试点布局用户付费无桩共享单车业务，2016年度占主营业务收入比例仅为0.12%。

然而在新的竞争环境下，政府付费的方式是否具有可持续性仍需打一个问号。在资本助力下，无桩共享单车的城市下沉速度有目共睹，在短短不到一年时间，Mobike已经在海内外50个大城市落地，ofo也已经拓展至81个城市。根据艾瑞咨询《2017年中国共享单车行业研究报告》来看，一二线城市市场需求旺盛但容量有限，三四线城市及海外市场是未来的两大拓展方向。

这种趋势似乎已经得到印证，目前Mobike已经在河南省新乡市长垣县投放了300量单车，ofo也已经进入遵义等三四线城市，这也意味着这些无桩共享单车也将与有桩单车正面较量。

“事实证明，企业在解决最后一公里的问题上更贴近痛点，且更有效率、更具创新性，理论上需要把共享单车界定为市场化手段提供的公共出行服务。”同济大学可持续发展与新型城镇化智库主任、教授诸大建表示。

以Mobike、ofo为代表的无桩共享单车也在寻求和传统单车制造商合作，拓展产能。就在19日，ofo宣布与全球最大的自行车制造商富士达签署战略合作，表示每年将获得富士达超过1000万的单车产能。今年一月份，Mobike也曾与富士康达成独家战略合作，预计为Mobike带来的年产能增量将达560万辆。

“对于传统的、一千块钱以下的中低端城市自行车来说，冲击尤为明显。这一部分自行车厂大多是无品牌、无品质的贴牌产品，满足消费者日常代步的需求。随着共享单车的兴起，车辆的成本也不低，骑行体验上基本跟低端城市自行车差不多，所以当消费者通勤的需求被满足，这一部分厂商很可能面临危机，甚至倒闭。据我们了解，已经有不少小厂商放弃自己生产，转而给共享单车代工了。”郭晶晶对记者说。

高洪庆接受记者采访时表示，“无桩式共享单车逐步替代传统有桩式单车，成为主流模式。无桩模式解放了公共自行车有桩的束缚，不仅提高了使用灵活性，而且能够刺激新的用车需求。上市是开始，战争远没结束。”